除了一些共青團標語和去年11月中共十八屆三中全會出臺的改革方案要點以外，東風(Dongfeng)全資擁有的風神(Aeolus) 汽車廠與附近其與標致雪鐵龍(Peugeot Citroen)和本田(Honda)的合資企業看不出什么區別。

風神汽車廠位于華中工業城市武漢的一個開發區，該廠同時借用標致和日產(Nissan)兩家公司的設備和制造系統，日產是國有企業東風汽車的第三家合資伙伴。

不過，每家工廠外的停車場講述著一個不同的故事。在東風位于武漢的標致和本田工廠外，數以千計的汽車等著發運至全球最大汽車市場在全國各地的經銷商；相比之下，其風神工廠的日產量只有大約300輛，相當于年產量大約10萬輛。

東風是中國“三大”汽車集團之一，另外兩家分別是上汽(SAIC)和一汽(FAW)。東風與國際汽車集團建立的合資企業超過任何國內同行。包括韓國 合資伙伴現代汽車(Hyundai)在內，它目前經營四家合資企業，并在12月與雷諾(Renault)簽署了第五份合作協議。這家總部位于武漢的公司還 準備購入標致14%的股份，作為后者30億歐元募資的一部分。

東風的四家合資企業占該集團年度轎車銷量的90%以上，遠遠超過集團自己的風神品牌。中國所有的國有汽車企業都存在這種失衡，這一格局有助于解釋：全球最大汽車市場為何不像之前的日本和韓國那樣，涌現足以在全球舞臺競爭的國家領軍企業。

“從積極的方面講，合資企業為它們隸屬的國企帶來巨大利潤，”汽車業咨詢公司Synergistics的羅威(Bill Russo)表示。“從消極的一面說，這些利潤變成了一種被依賴的毒品。中國汽車企業還沒有真正成功地將這些利潤投資于自主品牌的汽車。”

1月，中國汽車工業協會(CAAM)宣布，去年中國汽車銷量同比增長逾15%，至1800萬輛，幾乎三倍于2008年銷量。在此期間，中國品牌的市 場份額在2010年達到31%的頂峰，自那以來已下降到27%。同時，2013年中國的汽車出口量同比下降近10%，至59.63萬輛，僅占總產量的 3.3%。

與此同時，在豪華車強勁需求的推動下，中國的汽車進口幾乎增加兩倍，至110萬輛。中國汽車出口的頭號目的地是阿爾及利亞，其次是俄羅斯、智利和伊朗，而汽車進口的最大來源是德國。